Renault Megane E-Tech Electric – Volkswagen ID.3 : compactes de la nouvelle ère

Très longtemps, les véhicules totalement électriques étaient soit des micro-véhicules, soit de grosses voitures très chères capables d’accueillir d’encombrantes batteries. Mais de plus en plus, on voit apparaître des compactes familiales que les constructeurs essaient de rendre plus abordables financièrement. Parmi eux, Renault et Volkswagen, marques références de la citadine compacte. Font-elles aussi bien dans le domaine des 100% électriques ?

Le concept : marquer des points d’entrée de jeu

Le concept même de mobilité est en pleine mutation. L’enjeu est de ne pas prendre de retard sur la concurrence. Plus que jamais, il faut être parmi les premiers à proposer une solution adaptée à la nouvelle réalité, à convaincre, et à fidéliser. Pour ce faire, les deux constructeurs ont deux approches différentes. Chez Volkswagen, on crée une toute nouvelle identité. Avec la famille « ID. » 100% électrique, on installe les valeurs du « VW de demain ». Chez Renault, on préfère opérer la transition en gardant des ingrédients assez familiers.

Le design : tout réinventer, ou réinterpréter

Avec son ID.3, Volkswagen a créé un tout nouveau langage esthétique, destiné à séparer très clairement ses véhicules électriques des modèles classiques. Aucune VW auparavant ne fut si « ronde », lissée comme un galet. Les formes de l’ID.3 sont en fait dictées par l’impératif d’aérodynamisme, qui va de pair avec la recherche ultime d’efficacité énergétique. Finalement, la seule caractéristique vraiment VW du look de l’ID.3, c’est qu’elle ne choque pas. Futuriste, oui, mais pas trop. C’est la version moderne du conservatisme de la marque.

Chez Renault, on a au contraire cherché à établir un lien avec les modèles actuels. Contrairement à la Zoé, qui a un style rien qu’à elle, la Megane E-Tech électrique, bien que n’ayant aucun lien technique avec les autres Megane, a des airs de famille. C’est particulièrement vrai pour la face avant, dont les phares sont une version évoluée de ceux du reste de la gamme Renault. Cela étant, la Megane est elle aussi caractérisée par un travail aérodynamique très poussé, en témoignent par exemple les poignées de portes avant rétractables.

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Le design

Renault établit un lien avec les modèles actuels. VW sépare très clairement ses véhicules électriques des modèles classiques.

La vie à bord : simplification Vs sophistication

Dans l’habitacle de l’ID.3 aussi, on constate que VW a cherché à créer quelque chose de nouveau. Loin des intérieurs cossus et enveloppant d’une Golf ou d’une Polo par exemple, celui de l’ID.3 est épuré, débarrassé de tout le superflu. Ni le petit combiné d’instruments numérique, ni l’écran tactile central ne jouent la démesure des dimensions. Chacun vit sa vie séparément plutôt que d’être unis dans une planche de bord massive. Tout cela crée à bord une ambiance agréablement lumineuse et légère. Comme si le message était « grâce à la voiture électrique, on va respirer ». Chose inhérente à l’architecture de base de toute voiture électrique, l’habitacle est spacieux, avec des places arrière particulièrement généreuses en regard des 4,26 m de long, soit 13,5 cm de moins qu’une Golf. Quant au coffre d’à peu près 350 litres, on l’aurait espéré plus généreux.

Côté technologique, une voiture électrique ne manque évidemment de rien. Toutes les aides à la conduite sont présentes. Et le système multimédia doit être connecté par définition, puisqu’il a entre autres pour mission d’informer en temps réel sur la disponibilité des bornes de recharge.

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À bord

L'habitacle de l’ID.3 est épuré, débarrassé de tout le superflu. Dans la Renault, l’aménagement général est assez classique.

Comme dans le cas de la VW, l’intérieur de la Renault est cohérent avec l’approche générale. Dans la Megane E-Tech, on a l’impression d’être dans une voiture normale, juste un peu plus moderne. Ecran central et combiné numérique sont réunis pour donner l’illusion d’un seul écran ultra-large. L’aménagement général est assez classique, si ce n’est pour la commande de boîte, placée au volant plutôt qu’entre les sièges. Sur une longueur très proche de celle de la VW (4,2 mètres), la Renault fait un choix différent de répartition. Ici, les places arrière sont un peu plus mesurées que dans l’allemande, tandis que le coffre est au contraire plus généreux de quelques 100 litres.

La Renault prend aussi un peu d’avance sur le plan technologique. Non en matière d’aides à la conduite, comparables à celles de l’ID.3, ou de fonctions connectées, mais parce que le système repose sur Android Automotive, avec tout ce que cela comprend de fonctionnalité Google. Remarquable. Dommage que la philosophie soit celle du « tout à l’écran », alors que la VW ne demande pas de manipulation superflue pour, par exemple, modifier la température de climatisation.

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Le coffre

Le coffre de l'ID.3 offre un volume un peu léger de 350 litres. La Renault est plus généreuse de quelques 100 litres.

Le gimmick : le chant des électrons

C’est quelque chose que l’on découvrira à mesure qu’elles se multiplieront dans les rues : les voitures électriques… ont une voix. Difficile de décrire et de comparer ici celles de l’ID.3 et de la Megane E-Tech, mais le fait est qu’elles « s’expriment » de façon différente. Et pour avoir déjà essayé une multitudes d’électriques, nous pouvons vous dire que c’est un terrain fertile pour la créativité des constructeurs. Certains, comme BMW, font même appel à des compositeurs de renom comme Hans Zimmer pour établir leur signature sonore électrique !

Les motorisations : pas qu’une question de chevaux

Dans le cas des voitures électriques, il faut s’habituer à une nouvelle sorte de choix. Car outre des moteurs de puissances différentes, certains constructeurs, dont VW et Renault, vous permettent aussi d’opter entre différentes capacités de batterie.

Chez Volkswagen, les moteurs proposés délivrent 145, 150 ou 204 chevaux. Quant aux batteries, elles sont de 45, 58 ou 77 kWh. Et c’est là que les choses se compliquent, car l’autonomie théorique dépend de quel moteur est associé à quelle batterie. La version de base 150 ch/45 kWh annonce 350 km d’autonomie. La version haut de gamme 204ch/77 kWh continue jusqu’à 544 km. Entre les deux, on peut choisir une version 204 ch avec une plus petite batterie (425 km). D’après nous, le meilleur compromis est la version associant le plus petit moteur et la batterie moyenne, pour 425 km également.

Chez Renault, il y a deux niveaux de puissance et deux batteries. Toutes les combinaisons sont possibles, allant de 300 km pour la 130 ch/40 kWh, à 450 km pour la 220 ch/60 kWh.

Pour ne rien simplifier, toutes les voitures n’ont pas la même capacité de charge. Chez VW, toutes les ID.3 peuvent être équipées d’une charge rapide. Ou relativement rapide, l’offre allant d’un petit 50 kW à 135 kW. Chez Renault, la Megane de base n’est pas équipée en charge rapide. Cette dernière est proposée à partir du second niveau, et va alors de 85 à 130 kW. C’est cela, plus que la puissance ou la capacité de batterie, qui déterminera votre choix. Pour un usage occasionnel, une petite batterie et une faible capacité de charge fait l’affaire. Pour un usage intermédiaire avec accès régulier à une recharge privée, une grande batterie et une capacité de charge moyenne vous suffira. Pour un usage intensif en revanche, il vous faut le maximum, tant en batterie qu’en capacité de charge.

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Sur la route

En conduite extra-urbaine et/ou plus dynamique, la Renault a un atout : c’est l’une des voitures électriques les plus légères de sa catégorie.

Le comportement routier : le poids fait la différence

Commençons par les points communs des deux voitures, et d’à peu près toutes les voitures électriques en général. D’abord, il y a évidemment le silence de fonctionnement. C’est réellement un atout majeur de la voiture électrique, tant cela participe à une conduite apaisante. L’effet psychologique est bien présent. Ensuite, il y a la vivacité. Avec une électrique, pas besoin d’une débauche de puissance. Dès le moteur de base, on jouit d’une souplesse, d’accélérations et de reprises qu’aucune voiture essence ou Diesel de même catégorie ne peut fournir.

Ce qui sépare l’une et l’autre, c’est d’abord le freinage régénératif. Une électrique, ça commence à « freiner » dès qu’on relâche l’accélérateur. C’est l’effet du moteur électrique qui passe alors en mode générateur, et recharge les batteries.

Dans la VW, on peut choisir entre deux niveaux de freinage régénératif, tous deux assez discrets. Il en résulte une conduite proche d’une voiture à boîte auto normale.

C’est pareil pour la Renault, si ce n’est qu’elle propose deux niveaux supplémentaires. Et les plus « présents » font réellement l’effet d’un freinage. Si bien qu’en ville par exemple, on peut adapter sa vitesse au trafic rien qu’en modulant l’action du pied droit, et beaucoup moins utiliser les freins. Oui, c’est déstabilisant au début, mais on finit par se prendre au jeu. D’autant que c’est ce jeu qui permet de maximiser l’autonomie de la voiture.

Enfin, en conduite extra-urbaine et/ou plus dynamique, c’est la Renault qui a notre préférence. Car elle a un atout : le poids. Accusant 1.600 kg sur la balance, c’est l’une des voitures électriques les plus légères de sa catégorie. La VW peut être jusqu’à 200 kg plus lourde, avec l’inertie en virage que cela implique. Finalement, la Renault Megane E-Tech électrique offre presque des sensations de voiture « normale ». Nous validons !

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