Marché des voitures électriques : les tendances et prévisions pour 2024
Marché électrique : quelles prévisions pour 2024 ?
Après une année record en 2023, le marché des voitures électriques pourrait poursuivre sa belle progression en 2024, en France comme à l’international. Prévisions de ventes, impact du nouveau bonus écologique, fin du leasing social ou encore diminution du prix d’entrée : découvrez toutes les principales tendances attendues pour l’année à venir.
Vers une nouvelle année record en France
Le marché électrique français a terminé l’année 2023 sur les chapeaux de roues. Au total, plus de 298 000 voitures particulières électriques neuves ont été immatriculées, soit une progression record de 47 % sur un an. Les VE représentent désormais 16,8 % du marché tricolore, bien plus que le full hybride (9,7 %), l’hybride rechargeable (9,2 %) ou encore le diesel (9,7 %). Certes, les voitures essence se sont accaparées 36,2 % du marché en 2023. Mais cette hégémonie ne devrait pas durer avec l’interdiction de produire des véhicules thermiques d’ici 2035 (1).
Cette tendance semble d’ailleurs déjà se confirmer. Sur les deux premiers mois de l’année, près de 46 000 voitures électriques neuves ont été vendues. Cela représente 17,3 % de part de marché, contre 14,4 % pour la même période l’année dernière. Et dans le même temps, la part des ventes diesel (7,5 % contre 11,4 % en 2023) et essence (33,9 % contre 38 %) continue de s’effriter (2). Tout laisse donc à penser que le marché électrique tricolore pourrait connaître une nouvelle année record, bien aidé en ce début d’année par le leasing électrique social. Chez le groupe Stellantis, regroupant Peugeot, Citroën ou encore Fiat, on estime d’ailleurs que les VE devraient représenter 20 % du marché national en 2024 (3).
Un marché mondial aussi en plein boom
Si les prévisions sont au beau fixe en France, elles le sont également à l’international. À l’échelle de l’Europe, les ventes ont progressé de 37 % en 2023 : les VE ont représenté 14,6 % du marché, contre 12,1 % l’année précédente. Au total, plus de 1,5 million de véhicules électrique neufs ont été commercialisés l’année dernière. Un résultat d’autant plus impressionnant que le marché dans son ensemble n’a pas connu la même embellie (4). Et cette progression fulgurante ne semble pas prête de s’arrêter. Selon l’ACEA (Association des constructeurs européens d’automobiles), les voitures électriques devraient représenter 1 vente sur 5 en Europe en 2024 (5).
On pourrait assister à une dynamique similaire à l’échelle de la planète. L’année dernière, 9,6 millions de véhicules électriques neufs ont été immatriculés à travers le monde, soit déjà 12 % de part de marché. Pour 2024, le cabinet d’études S&P Global Mobility estime que 13,3 millions de VE pourraient être vendus, soit 16,2 % des ventes totales. Une progression portée notamment par les Etats-Unis, l’Europe et la Chine, où les immatriculations pourraient respectivement augmenter de 66,4 %, 41 % et 28 % (6).
Un bonus écologique moins avantageux que par le passé
Après de longues semaines d’attente, le décret encadrant le bonus écologique pour 2024 a finalement été publié le 13 février dernier. Première évolution notable : le bonus repose désormais sur un score environnemental, calculé en fonction de l’empreinte carbone relative à la production et à la livraison des véhicules. Conséquence ? Seules les voitures électriques produites en Europe peuvent désormais prétendre au bonus écologique. C’est également le cas pour la prime à la conversion, appliquant elle aussi le score environnemental. Les modèles produits notamment en Chine et aux Etats-Unis n’y sont donc plus éligibles, à l’image de la MG4 ou de la Tesla Model 3 par exemple.
Autre nouveauté, le bonus écologique diminue de 1 000 € pour la plupart des véhicules et des demandeurs. Pour une voiture particulière, son montant maximal est désormais de 4 000 € (dans la limite de 27 % du coût d’acquisition TTC), pouvant être majoré de 3 000 € pour les foyers dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur à 15 400 €. Dans le même temps, on note la fin de la prime à la conversion pour l’achat d’une voiture thermique neuve, de quoi favoriser une nouvelle fois les VE. En revanche, ce dispositif s’applique toujours aux modèles thermiques d’occasion.
Le leasing social, victime de son succès
Si le gouvernement a fait le choix de diminuer le montant du bonus écologique, c’est notamment pour consacrer une partie de son budget à un autre dispositif : Mon Leasing Électrique. Celui-ci permet de louer en LOA (location avec option d’achat) ou en LLD (LLD) un véhicule électrique pour 100 €/mois. Pour cela, une part non négligeable du coup de la voiture est prise en charge par l’État. Lancé le 1er janvier, le leasing social a été interrompu dès le 15 février en raison de son succès inattendu.
Initialement, le gouvernement tablait sur 20 000 à 25 000 VE proposés à la location via ce dispositif sur l’ensemble de l’année. En seulement un mois et demi, 50 000 ménages avaient déjà demandé à bénéficier de l’offre de leasing électrique. Ce succès explique d’ailleurs pourquoi les immatriculations de voitures électriques neuves ont tant progressé en ce début d’année. En revanche, le dispositif ne viendra pas soutenir les volumes de ventes pour les 10 prochains mois car il ne sera reconduit qu’à partir de 2025 (7).
Le malus se durcit, les ZFE-m s’assouplissent
Ne nous y trompons pas : le marché électrique est aussi porté par les sanctions frappant les automobilistes utilisant des véhicules polluants, tout particulièrement diesel et anciens. En la matière, le malus écologique constitue la principale arme pour dissuader les Français d’acheter un véhicule thermique. D’autant plus que ce dispositif s’est durci au 1er janvier : son montant maximal est désormais de 60 000 € et il se déclenche à partir de 118 grammes de CO2/km (contre 50 000 € et 123 grammes de CO2/km en 2023). C’est aussi le cas pour le malus au poids : il se déclenche dorénavant à partir de 1,6 tonne (contre 1,8 tonne auparavant) et respecte un barème progressif plus strict. Si le cumul du malus écologique et du malus au poids est limité à 60 000 €, il n’est en revanche plus plafonné à 50 % du coût d’acquisition du véhicule. Une nouveauté réglementaire pouvant, elle aussi, inciter à l’achat de véhicules moins polluants, dont électriques.
Alors que le malus est de plus en plus contraignant, le gouvernement fait en revanche marche arrière sur les Zones à faibles émissions mobilité. Les ZFE-m sont des territoires au sein desquels les véhicules polluants sont soumis à des interdictions de circulation. Initialement, 11 agglomérations devaient obligatoirement mettre en place un tel dispositif : elles ne sont plus que 5 (Paris, Lyon, Marseille, Strasbourg et Rouen). Celles-ci doivent interdire les véhicules Crit’Air 4 en 2024, puis Crit’Air 3 en 2025. Quant aux autres agglomérations (Grenoble, Reims, Toulouse, Nice, etc.), elles sont désormais soumises à un calendrier assoupli de restrictions à mettre en œuvre. De quoi potentiellement ralentir les ventes de véhicules électriques au sein de ces territoires (8).
L’occasion pourrait tirer son épingle du jeu
Selon NGC-Data, les ventes de voitures électriques d’occasion ont progressé de plus de 21 % en 2023 en France. Le segment électrique se porte d’ailleurs bien mieux que l’ensemble du marché VO, celui-ci ayant légèrement reculé sur la même période. Malgré tout, les VE d’occasion ne représentent encore qu’une part infime du marché : environ 89 000 modèles ont été commercialisés, soit seulement 1,7 % de part de marché (9). On note d’ailleurs que le marché a été fortement alimenté par les fins de leasing et qu’il pourrait encore davantage se développer d’ici 2 à 3 ans avec les retours des véhicules ayant bénéficié du dispositif Mon Leasing Électrique.
Et la tendance semble déjà se confirmer en ce début d’année. Sur le seul mois de janvier 2024, les ventes de voitures électriques d’occasion ont augmenté de 92 %, représentant désormais 2 % du marché. A contrario, les transactions sur les véhicules les plus polluants ne cessent de reculer : – 8 % pour les Crit’Air 3, -12 % pour les Crit’Air 4 et – 12 % pour les Crit’Air 5. Ces trois catégories ne représentent désormais plus que 27 % du marché (10). Le marché de l’occasion pourrait d’ailleurs être porté par plusieurs modèles stars, dont la Renault Zoé, la Peugeot e-208, la Tesla Model 3, la Fiat 500 électrique et la Renault Mégane E-Tech électrique : les 5 modèles d’occasion les plus vendus en 2023 (9).
Un prix d’entrée bientôt accessible
Selon les estimations d’Engie, le prix moyen d’une voiture électrique neuve est aujourd’hui compris entre 35 000 et 40 000 €, hors déduction du bonus écologique (11). Il existe toutefois de très importantes disparités : la Dacia Spring est vendue à partir de 19 000 €, tandis que la Mercedes EQS est affichée à partir de 135 000 € par exemple. Mais plusieurs éléments pourraient amener les prix à diminuer, tout particulièrement pour les modèles d’entrée de gamme. Outre le leasing social, la fin de la pénurie de composants électriques pourrait avoir son importance. C’est aussi le cas de l’essor des modèles électriques sur le marché tricolore et européen, pouvant conduire à une diminution des coûts de production.
Pour preuve, plusieurs constructeurs ont déjà commencé à diminuer le tarif de leurs véhicules, à l’image de Renault et de Volkswagen. Au début de l’année, la Megane E-Tech électrique et la Volkswagen ID.3 ont par exemple vu leur prix chuter de 3 000 à 6 000 € selon les finitions. Même constat pour la Tesla Model Y, dont les tarifs ont progressivement diminué.
Autre nouveauté : le nombre de voitures électriques neuves à moins de 25 000 € pourrait exploser en 2024. En effet, de nombreux véhicules abordables sont annoncés pour les mois à venir : on pense notamment à la Citroën ë-C3, à la Fiat Panda électrique, à la Renault 5, à la Volkswagen ID.2 All et bien évidemment à la nouvelle Dacia Spring. Et bien qu’ils ne puissent plus prétendre au bonus écologique, les véhicules chinois pourraient aussi tirer les prix vers le bas, à l’image de la BYD Dolphin par exemple. Sans oublier l’essor espéré des micro-voitures électriques, dont le prix est logement plus faible, porté notamment par la Renault Twizy, la Citroën AMI et peut-être bientôt par la Kate K1 et La Bagnole.
L’incertitude des futures échéances électorales
Toutefois, le marché électrique reste dans l’expectative face aux échéances électorales à venir. Carlos Tavares, le dirigeant de Stellantis, a d’ailleurs attiré l’attention du public sur le renouvellement du parlement européen prévu en juin, mais également sur les élections présidentielles américaines en novembre.
Dans l’attente des résultats, les constructeurs sont en effet susceptibles de retarder leurs investissements sur le segment, notamment par peur que le cadre favorable aux véhicules électriques ne soit amoindri. Il faut dire que l’élection de personnes moins enclines à soutenir les VE pourrait porter un coup au marché, tout particulièrement en cas de retour de Donald Trump qui a fait des véhicules électriques l’un de ses principaux ennemis.
La course à l’autonomie : bientôt de l’histoire ancienne ?
L’autonomie des véhicules électriques a toujours été la principale crainte des automobilistes, tout particulièrement français. C’est pourquoi, les constructeurs s’étaient lancés dans une véritable course à l’autonomie, souhaitant repousser les limites de leurs modèles. Les voitures électriques à grande autonomie se sont ainsi tirées la bourre pendant de longues années, à l’image des performances impressionnantes annoncées par Tesla.
La frénésie semble pourtant être en passe de s’atténuer. Tout laisse à croire que les industriels s’entendent à penser que la « bonne » autonomie théorique serait comprise entre 450 et 600 kilomètres, soit 300 à 400 km/h d’autonomie réelle. Ce niveau de performance étant déjà atteint par de nombreux modèles, les constructeurs pourraient ainsi se concentrer prochainement sur d’autres sujets, dont la diminution des coûts de production et donc des tarifs.
Les groupes auto sont d’ailleurs bien aidés par le développement des infrastructures de recharge, tant en nombre qu’en puissance, qui diminuent l’intérêt d’améliorer l’autonomie des véhicules. Pour preuve, la France a franchi le cap des 100 000 bornes de recharge électriques publiques en mai dernier et vise désormais un objectif de 400 000 points de recharge d’ici 2030 (12). Un autre élément en faveur de la démocratisation des véhicules électriques sur l’ensemble du territoire.
Sources :
(1) Le marché automobile français : décembre 2023 – CCFA – 2024
(2) Le marché automobile français : février 2024 – CCFA – 2024
(3) Stellantis table sur une accélération des ventes de véhicules électriques en France en 2024 – Le Figaro – 2024
(4) Voitures électriques : les ventes ont bondi de 37% en 2023 en Europe – La Tribune – 2024
(5) Ventes de voitures électriques : le coup d’arrêt en 2024 ? – Automobile Propre – 2023
(6) S&P Global Mobility forecasts 88.3M auto sales in 2024 – S&P Global Mobility – 2023
(7) Leasing électrique : fin du dispositif pour l’année 2024 – Service Public – 2024
(8) Assouplissement des ZFE : plus que cinq territoires concernés, les autres agglomérations qualifiées de « Territoires de vigilance » – Auto Infos – 2023
(9) Ventes occasion 2023. Le top 20 des voitures électriques – L’Argus – 2024
(10) Intelligence Auto n°67 – Février 2024 – AAA Data – 2024
(11) Prix d’une voiture électrique : coût à l’achat et rentabilité – Engie – 2023
(12) 100 000 bornes de recharge électrique ouvertes au public – Gouvernement – 2023
